Un avión que usa 70% menos de combustible

Es más corto, más ancho, más liviano y promete revolucionar la industria aeronáutica del futuro.

Es la “Burbuja doble”, una aeronave que, según sus diseñadores, consume 70% menos de combustible, emite 75% menos de óxido de nitrógeno y, por si fuera poco, hace mucho menos ruido que un avión convencional.

El avión es mucho más confortable para los pasajeros, dicen sus diseñadores.

El diseño, formalmente conocido como Serie D, fue presentado recientemente en Estados Unidos por un equipo de investigadores del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), que participan en un proyecto de investigación de la NASA.

Laura Plitt – BBC Mundo, Medio Ambiente

Esta iniciativa de la agencia espacial estadounidense tiene como objetivo desarrollar tecnologías que reduzcan el impacto ambiental de la industria de la aviación.

¿Adiós al Boeing 737?

Creada para reemplazar al Boeing 737, una de las aeronaves que más se utiliza en vuelos cortos, La “Burbuja doble” tiene -en líneas generales- sus mismas características.

La “Burbuja doble” fue creada para reemplazar al Boeing 737.

Puede transportar 180 pasajeros, recorrer una distancia máxima -sin recargar combustible- de un poco más de 4.400 Km. (algo así como la distancia entre Bogotá y Santiago de Chile), y, aunque es un 10% más lenta que la nave que busca reemplazar, puede recuperar el tiempo perdido gracias a que la carga y descarga del avión toma menos tiempo gracias a su particular diseño.

“Para los pasajeros, la diferencia más obvia entre los dos aviones es que tiene dos filas de dos asientos y dos pasillos, en comparación con la nave tradicional que tiene tres asientos a cada lado de un pasillo único”, le explicó a BBC Mundo Mark Drela, jefe del equipo de diseñadores de la Serie D.

¿Cómo lo hace?

Pero si a simple vista las diferencias no son tan radicales, ¿cómo hace esta nave para ahorrar semejante cantidad de combustible y para no ensordecernos con el ruido de sus motores?

No hay una razón única (que explique su eficiencia). Podría enumerar por lo menos treinta, cuarenta o incluso cincuenta, aunque el cambio más importante está en el diseño del fuselaje

Mark Drela, diseñador del “Burbuja doble”

“No hay una razón única. Podría enumerar por lo menos treinta, cuarenta o incluso cincuenta, aunque el cambio más importante está en el diseño del fuselaje”, señaló Drela.

A diferencia de un avión convencional, con un fuselaje único, la Serie D cuenta con dos partes tubulares unidas, de ahí su nombre “Burbuja doble”. Este diseño le permite cargar más peso dentro del fuselaje (20% en comparación con el 5% de un avión tradicional) lo cual hace posible colocar menos peso en las alas y por eso, éstas pueden ser más pequeñas y más cortas.

Otro de los cambios es que el motor está ubicado en la parte trasera.

La combinación de estos elementos da como resultado una nave más más chica que, por su menor tamaño, necesita menos combustible. Al cargar menos combustible, el avión se vuelve más ligero.

“Cada detalle contribuye a que la nave sea más eficiente”.

Menos congestión aérea

El nuevo avión podría ayudar a reducir la congestión aeroportuaria.

Por último -y no por ello menos importante- el avión necesita un 30% menos de pista para despegar y aterrizar. Esta ventaja permite superar un problema que va en aumento: la congestión aeroportuaria.

“Por muchas razones, no es fácil seguir construyendo aeropuertos. Estamos condenados a usar los que tenemos”, dice Drela. “Pero es cierto que hay muchos aeropuertos secundarios cuyas pistas son demasiado cortas para las naves de hoy día”.

Con un avión como el “Burbuja doble”, aumentarían de repente la cantidad de aeropuertos que se pueden utilizar, explica el diseñador, y esto reduciría enormemente la congestión aérea.

Si la NASA da el visto bueno para que este proyecto siga adelante, la nave podría estar en el mercado para 2035, fecha para la que se calcula que se duplicará el tráfico aéreo.

La otra nave presentada junto a la Serie D fue la llamada Serie H, un avión para 350 pasajeros que tiene como misión reemplazar al Boeing 777, uno de los aviones más usados en vuelos internacionales.

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Soplan malos vientos para EADS

El consorcio aeronaútico europeo EADS perdió la oportunidad de cerrar el “negocio del siglo” con la Fuerza Aérea estadounidense para la construcción de 179 aviones militares con un valor de 35.000 millones de dólares.

Avión KC-45, EADS,Northrop Grumman.

EADS y su socio Northrop Group, anunciaron su retirada de la puja para la construcción de aviones de transporte militar para la Fuerza Aérea estadounidense, alegando un favoritismo del Pentágono por Boeing.

Hemos llegado a esta conclusión basándonos en la estructura de la metodología de selección (…) que claramente favorece a los aviones nodriza más pequeños de Boeing y no provee el reconocimiento adecuado a la capacidad añadida de un avión nodriza mayor, apartándonos de antemano de toda posibilidad de competencia, dijo Thomas Enders, presidente de Airbus, en un comunicado.

El Pentágono negó tales reproches. Según William Lynn, subsecretario de Defensa estadounidense, no se produjeron modificaciones en la licitación para privilegiar a uno u otro. “El Departamento de Defensa apoya los lazos transatlánticos en la industria de la defensa”, afirmó.

Pérdidas en 2009

Sólo una horas más tarde, la empresa dio a conocer otra mala noticia: EADS entró el año pasado en la zona de pérdidas, debido, principalmente, a los retrasos en el programa de construcción del avión de transporte militar A400M.

En concreto, EADS registró en 2009 pérdidas netas por 763 millones de euros (1.038 millones de dólares), frente a un beneficio de 1.600 millones de euros obtenido en 2008, mientras que los retrasos en el programa del A400M implicaron el año pasado nuevas provisiones por un monto de 1.800 millones de euros.

Por otra parte, la facturación de la empresa ascendió el año pasado a 42.800 millones de euros, prácticamente sin cambios respecto a 2008. Los encargos recibidos totalizaron la suma de 45.800 millones de euros, casi un 50 por ciento menos que la cifra correspondiente a 2008. La cartera de pedidos se redujo en un tres por ciento, a 389.000 millones de euros.

Los inversionistas reaccionaron ante la avalancha de malas noticias con una cotización de las acciones de EADS a la baja, en torno al 5,45 por ciento menos, hasta los 15,01 euros, durante los primeros momentos en la Bolsa de París.

,dpa,

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El nuevo avión de Boeing hizo su vuelo inaugural en Seattle

El 787 Dreamliner de la empresa estadounidense, despegó después de dos años de retrasos; llevará 250 pasajeros y permitirá ahorrar un 20% de combustible

Boeing lucha por la supremacía comercial con su rival europea Airbus, y espera que su 787 sea la visión del futuro para el transporte aéreo mundial Foto: AP

EVERETT, EE.UU.- Después de dos años de retrasos, el nuevo Boeing 787, “Dreamliner”, con capacidad para llevar 250 pasajeros y construido con materiales livianos que le permitirán usar un 20% menos de combustible que los aviones actuales de dimesiones similares, inició hoy su primer vuelo de prueba desde la planta de la compañía en Everett, Seattle.

Miles de empleados de Boeing se congregaron en el aeródromo de Paine Fields, cercano a la planta de la firma ubicada en el estado de Washington, para asistir al despegue. La primera entrega de un aparato considerado clave para el futuro de la empresa será recién a fines de 2010 debido a varios retrasos en el proyecto, y lo recibirá All Nipppon Airways.

El 787 pasó las pruebas finales sobre su funcionamiento el sábado y fue autorizado a volar. Desde el aire los pilotos Mike Carriker y Randy Neville probaron diversos sistemas de control de vuelo, hidráulico, estructural, de motores y de estabilidad y transmitieron los datos del vuelo en tiempo real a un equipo de pruebas en Tierra.

La duración del vuelo es de cinco horas y media, según un comentador de Boeing que retransmitía el vuelo en directo a la sede del fabricante. “Pero serán los pilotos quienes decidirán” y podrían reducirlo a solamente dos horas, agregó.

Durante los análisis del sábado el avión alcanzó una velocidad máxima en tierra de 130 nudos (240 kilómetros por hora) y los pilotos llegaron a levantar la nariz. “Nuestros pilotos me dijeron que el avión se comportó maravillosamente”, relató Mike Delaney, vicepresidente e ingeniero jefe del proyecto 787.

Boeing lucha por la supremacía comercial con su rival europea Airbus, y espera que su 787 sea la visión del futuro para el transporte aéreo en lugar del más grande y ya operativo A380.

Características. El “Dreamliner”, de tamaño mediano, con una cabina de dos pasillos, es el primer nuevo modelo de Boeing en más de 10 años. Casi la mitad de la aeronave está construida con materiales compuestos y livianos, tal como resina reforzada de fibra de carbono, comparado a un 12% en el Boeing 777, lo que contribuye a una mayor eficiencia de combustible, indica la empresa.

Dependiendo de su configuración, el aparato puede acomodar entre 210 y 250 pasajeros y volar unas 2500 millas náuticas sin aterrizar. Boeing asegura, asimismo, que el Dreamliner ofrecerá vuelos más tranquilos, pues dispone de sensores especiales que controlan en cierta medida la reacción del avión ante una turbulencia.

La fecha para el primer vuelo de prueba fue establecida en junio luego de que el programa sufriera su quinto retraso. El proyecto 787 fue lanzado en abril de 2004 y se planeaba entregar el primer avión en el primer semestre de 2008.

Pero la competencia de Airbus será una dura prueba para el “Dreamliner”, que deberá hacer frente al nuevo A350 desde mediados de 2013. Boeing dijo que ya tiene 840 órdenes de compra de parte de 55 clientes, por lo que ya considera al 787 como el “avión comercial nuevo, de venta más rápida en la historia de la aviación”.

United Airlines anunció la semana pasada que adquirirá 25 “Dreamliner”, al igual que 25 del modelo A350, con la opción de comprar 50 más de cada uno.

La serie de retrasos en el programa 787 causó a Boeing una pérdida de 1.600 millones de dólares en el tercer trimestre de 2009 y debió recortar su previsión de beneficios en más de un tercio.

Algunas empresas como S7 de Rusia, la alquiladora LCAL de Dubai y Qantas de Australia cancelaron sus órdenes de compra.

Cómo se ensambla el 787 (en inglés)

Agencias AFP, EFE y AP

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El presidente ejecutivo de Boeing busca sortear las turbulencias de la economía

Boeing 787 Dreamliner

Boeing Co. ha tenido un año difícil y la debilidad de la economía fue sólo parte del problema. El Dreamliner 787, su apuesta más reciente en el mercado de la aviación comercial, acumula un retraso de más de dos años en su producción y aún tiene dificultades de ingeniería. El lanzamiento de su renovado jumbo 747 también fue aplazado.

Por Peter Sanders

Los atrasos han mermado la credibilidad de Boeing frente a sus clientes e inversionistas y perjudicado sus resultados. El fabricante anunció una rebaja contable de US$ 3500 millones en el tercer trimestre, en parte debido a los retrasos, y una pérdida de US$ 1600 millones.

A pesar de aún tiene una buena cantidad de pedidos para aviones comerciales, Boeing enfrenta otro año turbulento en 2010, incluidas nuevas presiones en momentos en que el gobierno del presidente Barack Obama recorta el gasto en muchos de los programas militares de alta tecnología en los que la empresa tiene un rol relevante.

Jim McNerney lidera Boeing desde junio de 2005, tras desempeñarse como máximo ejecutivo de 3M Co. y como ejecutivo de General Electric Co.

A fines de agosto, McNerney reestructuró la cúpula gerencial de la empresa en un esfuerzo por solucionar algunos de los problemas en la división de aviones comerciales. En una entrevista reciente en la sede central de Boeing, en Chicago, el ejecutivo habló sobre los desafíos que afronta la empresa y cómo espera abordarlos.

WSJ ?¿Cuáles son algunos de los mayores retos de dirigir esta empresa en medio de la presente situación económica?

McNerney ?En primer lugar, hay importantes presiones del mercado con las que hay que lidiar en el plano comercial y el de defensa del negocio. Tenemos el desafío de concretar dos grandes programas de desarrollo [de aviones] comerciales.

Uno es un avión muy innovador, una novedad para el mundo, el 787, y desde hace un tiempo nos encontramos en la última fase de prueba de esta tecnología de punta. Ha sido un desafío de gestión, pero en esta empresa tenemos un grupo de gente maravillosa que está absolutamente comprometida para que esta innovación llegue al mercado.

Además, está la presión del presupuesto de defensa sobre nuestros programas. Es difícil dirigirse a un equipo de ingenieros aeroespaciales, directores de programa que representan literalmente lo más granado de Estados Unidos y que han hecho un trabajo espléndido, y tener que hablar con ellos y luchar para encontrar una forma de reasignarlos. Esa es la parte difícil de este trabajo.

WSJ ?Usted anunció 10.000 despidos, que se han realizado durante la mayor parte del año. ¿Cómo ha sido para usted ese proceso?

McNerney ?Los despidos nunca son fáciles y luego hay que combinar eso con afrontar las presiones del mercado. Pero esta clase de situaciones siempre constituyen oportunidades porque obligan a reconsiderar temas fundamentalmente sobre la empresa: lo fuerza a pensar, ¿existe el equilibrio apropiado en estos programas entre lo que se ha hecho dentro de la empresa y lo que se entrega al público, y se está perdiendo el control?

Y lo obliga a hacerse la pregunta de competitividad fundamental: ¿construimos los aviones adecuados? Lo único de lo que realmente estoy convencido es que construimos los aviones adecuados.

WSJ ?Con el 787, la empresa tomó la decisión de tercerizar casi toda la producción, una decisión que usted ha dicho que puede haber sido demasiado agresiva. En el futuro, ¿cómo va a manejar la tercerización?

McNerney ?Creo que la estrategia, en sí, no estaba mal. En el sentido de aprovechar la capacidad global, ya sea en ingeniería u otras formas de alianza, no es una mala estrategia. Pero cuando se combina con un avión completamente nuevo fabricado de una forma completamente nueva y un cronograma que era bastante exigente, era ir demasiado lejos…

Y entonces veo [la tercerización] como una cuestión de… volver a encontrar un equilibrio. Estamos creando una especie de programa virtual en todas nuestras sociedades pero haciendo un poquito más nosotros mismos. Y “un poquito más” significa involucrarnos más a fondo en la ingeniería antes de entregar el proceso a nuestros socios y, tal vez, fabricar un poco más.

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